ECO kalkulátor

km-t vezetek 1 évben
Ft az üzemanyagárral
l/100km fogyasztással


Ft éves költség
Ft ECO-drive költség
Ft megtakarítás

Intézkedések

EU kötelezettségek

Kiotói megállapodás

A Kiotói Egyezmény egy 1997-ben aláírt, a fejlett országokat tömörítő, nemzetközi egyezmény, amelyben a résztvevő, iparosodott államok kötelezik magukat arra, hogy széndioxid-kibocsátásukat az aláírást követő évtizedben 5,2 százalékkal az 1990-es szint alá szorítják vissza. Az egyezmény 1997-es kidolgozása az ENSZ Klímaváltozási Konvenciójának (United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC)) keretében történt, célja pedig a légkör üvegházhatású gázkoncentrációjának stabilizálása volt, hogy a klímaváltozás és a globális felmelegedés előrelátható hatásait enyhíteni tudják. Az egyezmény 2005. február 16-án lépett életbe.

A jelenleg is hatályban lévő Kiotói Egyezmény 2012-ig van érvényben, és 2007 májusában már megkezdődtek a tárgyalások egy következő egyezmény körvonalazásáról.

Magyarország 6%-os csökkentést vállalt az 1985–1987-es időszak átlagos kibocsátásához képest.

Az egyezmény főbb gondolatai:

Az aláírókat két nagy csoportra osztják. Az egyik csoportba tartozók kötelezőnek tekintik az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését, a másik csoport tagjai nem kötelezettek, viszont részt kívánnak venni a “Tiszta Fejlesztési Mechanizmus” (Clean Development Mechanism) kialakításában. Ha egy első csoportba tartozó állam nem tartja be a kötelezettségét, akkor minden tonna üvegházhatású gáz kibocsátása után (a kvótáján felül) 1,3 kibocsátási egységet köteles büntetésként fizetni 2008 és 2012 között.

2008 és 2012 között az I. csoportba tartozó államok átlagosan 5%-kal az 1990-es szint alá kötelesek visszaszorítani az üvegházhatású gázok kibocsátását

 

EU kötelezettségek

 

Európai Klímaváltozási program (ECCP)

2001-ben került bevezetésre az EU Bizottsága által. A célja, az EU kiotói vállalásának teljesítése. A közlekedési szektorra 100-130 millió tonna kibocsátási csökkentést ír elő. A csökkentés költségei az autóiparban a legmagasabbak ezért itt megenged némi kibocsátás növekedést, de ezt ellensúlyozva más területekre ír elő magasabb mértékű csökkentést.

A CO2 kibocsátás csökkentésére a közösségi stratégia mindeddig három pilléren alapult.

 

Az első pillér a gépjárműipar önkéntes kötelezettségvállalásai: Az európai, a japán és a dél-koreai gépjárműgyártói szövetségek vállalták, hogy 2009-ig 140 g CO2/km-re mérséklik az új gépkocsik kibocsátását.

 

A második pillér a vásárlók tájékoztatása: A címkézési irányelv (1999/94/EK) értelmében valamennyi új gépkocsin el kell helyezni egy, a tüzelőanyag-fogyasztást és a CO2-kibocsátást jelző címkét, a járművek forgalmazóknál pedig plakátokat kell elhelyezni, valamint nyomtatott reklám anyagokban információt kell szolgáltatni a tüzelőanyag-hatékonyságról.

 

A harmadik pillér a hatékony tüzelőanyag-felhasználású gépkocsik támogatása adópolitikai intézkedéseken keresztül: az adóztatás jelentősen hozzájárulhat a hatékonysági célkitűzések teljesítéséhez. A gépkocsik adómértékének meghatározásakor a CO2-kibocsátás figyelembevételével próbálják a gazdaságosabb gépkocsik vásárlását támogatni, előremozdítani.

  

COM(2007)1 Európai Energiapolitika

Az Európai Unió nemzetközi tárgyalások keretében arra törekszik, hogy az üvegházhatást okozó gázok fejlett országok által történő kibocsátása (az 1990-es szinthez képest) 30 %-kal csökkenjen 2020-ig. Ez eredményezi azt, hogy a résztvevő országoknak jelentősen csökkenteniük kell a személygépkocsiknak betudható kibocsátást. Ez azért fontos, mert a szén-dioxid (CO2) uniós összkibocsátásának körülbelül 12 %-a a személygépkocsik használata miatt van.

 

Az európai energiapolitikának három alapvető kiindulópontja van:

- az éghajlatváltozás leküzdése,

- az EU kiszolgáltatottságának csökkentése a behozott szénhidrogének tekintetében,

- munkahelyteremtés és a gazdasági növekedés ösztönzése

 

Napjainkban a megújuló energiaforrások használata általában véve drágább, mint a szénhidrogéneké. Igaz ez a különbség fokozatosan csökken, de az EU-nak lépnie kell, ha el akarjuk érni a kitűzött célt, miszerint 2020-ig a növeljük a megújuló energiaforrások részarányát a jelenlegi kevesebb, mint 7%-ról 20%-ra az EU teljes energiafelhasználásában.

A 20%-os cél elérése érdekében erőteljes növekedést kell elérni a közlekedés területén a bioüzemanyag elállításban. Egyes országok már jelentős eredményeket értek el a megújuló üzemanyagok alkalmazásában. Svédországban a bioetanol forgalom a benzinpiac 4%-át teszi ki, Németország pedig világelső a biodízel előállításában, mely az üzemanyagpiac forgalmának 6%-át képviseli. A bioüzemanyagok 2020-ra az üzemanyagpiac akár 14%-át tehetik ki.

 

Az egyik legfontosabb intézkedés: A közlekedésben az üzemanyag hatékony járművek bevezetésének felgyorsítása, a tömegközlekedés hatékonyabb kihasználása, valamint a közlekedés tényleges költségeinek áthárítása a fogyasztókra.

 

A személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátásának csökkentéséről szóló 2000/304/EK rendelet és az új személygépkocsik átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátását ellenőrző rendszer kialakításáról szóló 1753/2000/EK európai parlamenti és tanácsi határozat közel azonos célokat fogalmaz meg, melyek alappillérei a következők:

 

- Határérték görbe: a flotta átlag, amelyet minden regisztrált gépkocsira értendő az EU-ban, 130 (g/km) legyen. Az úgynevezett határérték görbe azt jelenti, hogy nehezebb gépkocsikra a megengedett kibocsátás magasabb, mint a könnyebb autókra, mivel a teljes flotta átlagot kell figyelembe venni.

 

- Phasing-in követelmények: 2012-ben, minden gyártó által újonnan nyilvántartásba vett gépkocsik 65%-ának átlagosan meg kell felelnie a határérték görbe által meghatározott értéknek. Ez 75%-ra emelkedik 2013-ban, 80%-ra 2014-ben, és 100%-ra 2015-től kezdődően.

 

- Alacsonyabb bírság a kisebb többlet-kibocsátásra 2018-ig: Ha a gyártó flottájának az átlagos CO2-kibocsátása meghaladja a határértéket, 2012-t követő minden évben, a gyártónak többlet díjat kell fizetnie minden regisztrált autóra. Ennek a díjnak az összege 5 € az első g / km túllépés esetén, € 15t a második g / km, € 25 a harmadik g / km, illetve € 95 minden további g / km esetén. 2019-tól már az első g / km-túllépés is € 95-b fog kerülni.

 

- Hosszú távú célok: a 95g/km-os kibocsátási cél 2020-ra van megadva. A hosszú távú célok eléréséhez szükséges szempontokat és felülvizsgálatokat meg kell határozni legkésőbb 2013 elejéig.

 

- Öko-innovációk: A beszállító vagy gyártó kérésére figyelembe kell venni az innovatív technológiák alkalmazása révén elért CO2-csökkentéseket. E technológiák az egyes gyártók átlagos fajlagos kibocsátási célértékének legfeljebb 7g CO2/km-rel való csökkentéséhez járulhatnak hozzá

 

COM(2007) 856 Új személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási követelmények…

 

A javaslat általános célja az új gépkocsi flották átlagos szén-dioxid-kibocsátásának 130 g/km-re való csökkentése 2012-ig. Ez a javaslat egy integrált megközelítésbe illeszkedik és további intézkedésekkel fog kiegészülni, amelyek további 10 g/km-es CO2 csökkentést irányoznak elő annak érdekében, hogy a 120 g/km-ben meghatározott közösségi szén-dioxid-kibocsátási célértéket el lehessen érni, ahogyan azt a 2007. február 7-i, a szén-dioxid-kibocsátásra és a gépkocsikra vonatkozó bizottsági javaslat (COM(2007) 19) előirányozza.

Ha egy gyártó nem tudja teljesíteni a célértéket, 2012-től kezdve minden naptári évre vonatkozóan többlet kibocsátási díjat kell fizetnie. A díj úgy számítandó ki, hogy azt a g/km-ben kifejezett szén-dioxid-kibocsátástöbbletet, amellyel a gyártó túllépte a célértékét, megszorozzuk az újonnan nyilvántartásba vett gépkocsik számával és az adott évre vonatkozó többlet-kibocsátási bírsággal.

 

A többlet kibocsátási díjat a következő képlettel kell kiszámítani:

Többletkibocsátás × új személygépkocsik száma × az előírt többlet kibocsátási díj

 

A többlet kibocsátási díj összege:

- 2012. naptári évi kibocsátásra vonatkozóan 20 EUR;

- 2013. naptári évi kibocsátásra vonatkozóan 35 EUR;

- 2014. naptári évi kibocsátásra vonatkozóan 60 EUR; valamint

-2015. naptári évi és az azt követő naptári évek kibocsátására vonatkozóan 95 EUR.

 

 

1999/94/EK irányelv, az új személygépkocsik forgalmazása alkalmával a tüzelőanyag-fogyasztásról és CO2-kibocsátásról szóló vásárlói információk rendelkezésre állásáról.

 

Szabályozott területek:

- Tüzelőanyag fogyasztás és CO2-re vonatkozó címke pontos leírása

- Tüzelőanyag fogyasztás és CO2 kibocsátási útmutató

- Az eladási helyen kihelyezett plakát illetve hirdetmény formátuma és követelményei

 

2003/73/EK irányelv az eladási helyen kihelyezendő plakát, illetve a más típusú hirdetmény módosított jellemzőit tartalmazza.

 

Főbb szabályozott elemek:

- plakát vagy hirdetmény minimális méretei meg vannak határozva külön elektronikus és külön nem elektronikus formátumra is

- jól olvashatónak kell lenni

- a gépjárműveket sorrendbe kell állítani CO2 kibocsátásuk mértéke szerint úgy, hogy a lista elején a legkisebb fogyasztású jármű álljon, természetesen a felhasznált tüzelőanyaguk szerint külön csoportba sorolva őket. Meg kell adni a hivatalos tüzelőanyag fogyasztás (l/100km) és CO2 kibocsátás (g/km) értékeit

 - a következő szöveget ki kell írni: „Egy gépjármű tüzelőanyag-fogyasztása és CO2-kibocsátása nem csak a gépjármű tüzelőanyag hasznosításától, hanem a vezetési stílustól és egyéb, nem műszaki tényezőktől is függ. A CO2 a globális felmelegedésért elsősorban felelős üvegházhatást okozó gáz”

 

COM(2005)261 irányelv a gépjárművek adóztatásáról szól. Ez a javaslat az első, amely a közösségi stratégia által előirányzott harmadik pillért, azaz az adójellegű intézkedéseket használja a CO2-kibocsátás csökkentésére.

A javaslat előterjeszti a regisztrációs adó és az éves gépkocsi forgalmi adó adóalapjának olyan módon történő átalakítása, hogy az teljes mértékben vagy részben a CO2-kibocsátáson alapuljon. Előírja, hogy a gépkocsi forgalmi adóból és a regisztrációs adóból befolyó teljes adóbevételnek 2008-ig 25 %-ban, 2010-ig pedig 50 %-ban a széndioxid-kibocsátáson alapuló adóztatásból kell származnia. A CO2-on alapuló adózást valamennyi tagállam között összehangolt módon kellene az adóztatásban alkalmazni, annak érdekében, hogy elkerüljük a piac feldarabolódását.

 

595/2009/EK rendelet nehéz tehergépjárművek kibocsátásai tekintetében a gépjárművek és motorok típusjóváhagyásáról szól. Tehergépjárművekre jelenleg nincs érvényben CO2 kibocsátási korlátozás, csak az EURO kategóriák szerinti emissziós normákat kell teljesíteni. Annak érdekében, hogy megfigyelhető legyen az ágazat egészének hozzájárulása az üvegházhatást okozó gázok globális kibocsátásához, be kell vezetni a nehéz tehergépjárművek üzemanyag-fogyasztásának és CO2 kibocsátásának mérését.

 

2002/51/EK irányelv a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok szennyezőanyag-kibocsátásának csökkentéséről szól. Mivel a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok részesedése a közlekedésből származó teljes CO2-kibocsátásban tovább növekszik, feltétlenül szükséges a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok CO2 kibocsátásának és tüzelőanyag fogyasztásának mielőbbi megállapítása. Mielőbb szükséges a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok közúti közlekedés során keletkező CO2 kibocsátás csökkentésére vonatkozó közösségi stratégiába való beépítése. A rendelet kimondja, hogy 2006. január 1-jétől a tagállamok nem adhatnak ki EK típusjóváhagyást, az olyan motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok esetén, amelyek CO2 kibocsátását és tüzelőanyag fogyasztását nem találták a vonatkozó rendelkezéseknek megfelelőnek.

 Tüzelőanyagokra vonatkozó rendeletek

 

COM(2007)18 javaslat hozzájárul a közúti közlekedésben és a közúti közlekedésen kívül felhasznált tüzelőanyagokból a környezetbe jutó légszennyező anyagok és üvegházhatást okozó gázok (ÜHG) mennyiségének mérsékléséhez. 2009-től kezdődően figyelemmel kell kísérni a teljes életciklusra számított ÜHG-kibocsátást és 2011-től ezt a fajta kibocsátást évente 1%-kal csökkenteni kell. Ez biztosítja, hogy a tüzelőanyag gyártók is hozzájáruljanak az ÜHG-kibocsátás csökkentéséhez.

 

 A bioüzemanyagok terén folyamatos műszaki fejlődés tapasztalható. Az irányelvben célszerű olyan határértékeket előírni, amelyek elősegíthetik a különböző bioüzemanyagok elterjedését. Különös tekintettel a metanolra, etanolra, egyéb magasabb rendű alkoholokra. A Bizottság célul tűzte ki, hogy 2020-ra a közlekedésben felhasznált tüzelőanyagokban a bioüzemanyagok legalább 10%-os részarányt érjenek el.

 

A jelenleg hatályban lévő rendelet az Európai Parlament és a Tanács 2009/28/EK Irányelve elérendő célként a közösségi energiafogyasztásban a megújuló energiaforrásokból előállított energiának 20%-ot, a közlekedésben használt megújuló energiahordozókat illetően pedig 10%-os részarányt tűz ki.

 

Gépjárművek CO2-alapú adózása

 

A CO2 kibocsátás csökkentésének radikális, azonban egyik leghatékonyabb módszere a különböző adónemekből és fizetési kötelezettségekből álló intézkedések előírása és betarttatása. Az EU egyre több javaslatot elemez és épít be a költségvetésébe, amely a járművekkel kapcsolatos emisszió csökkentéssel foglalkozik. A CO2 alapú adózást már több ország beépítette a gazdaságpolitikájába és ezen országok száma egyre nő. Az EU terve az, hogy a gépkocsiforgalmi adó és a regisztrációs adó összértékének 50%-ban CO2 alapúnak kell lennie 2010-ig. A járműállomány egységes adóztatása azonban nehézségekbe ütközik, mivel CO2 emissziós értékek csak az 1997 óta forgalomban levő járművekről rendelkeznek az ennél idősebbekről adat hiányában nem lehet pontos értékekről beszélni. A másik gond, hogy a CO2 emissziót 1997 és 2001 között más módon mérték, mint a jelenlegi mérési eljárás.

CO2 emisszió csökkentésére irányuló megoldások a közúti közlekedésben

 

Több olyan technológia és módszer létezik melyekkel napjainkban a járművek környezetszennyező hatását igyekeznek a Föld országai csökkenteni. Minden megoldás a jármű utasaira, vagyis a fogyasztókra vezethető vissza, mivel felhasználók nélkül nem lennének járművek sem.

A közlekedésből származó CO2 kibocsátás csökkentésére több lehetőség is kínálkozik, melyeket külön-külön, vagy akár együttesen alkalmazva jó eredmények érhetők el.

 

- Infrastruktúra átalakítása, fejlesztése

- Városi közlekedés, személyszállítás fejlesztése, átalakítása

- Alacsony emisszió zónák létrehozása

- Teherszállítás fejlesztése, átalakítása

- Fiskális eszközök: ösztönző vagy szigorító rendelkezések bevezetése

- Útdíj CO2 kibocsátás alapján

- Járművek fejlesztése, alternatív meghajtások

- Tüzelőanyagok összetételének változtatása, bioüzemanyagok támogatása

- Címkézés

- Car-sharing és car-pooling

- Eco-driving

 

A felsorolt lehetőségeket alkalmazva jelentős CO2 kibocsátás megtakarítás érhető el.

 

Személygépkocsik CO2-alapú adózása

Napjainkban a légkör 0,035 térfogatszázalékban tartalmaz szén-dioxidot. Milliomod részekben (parts per million-ban) kifejezve mai légköri koncentrációja 380 ppm, ami az elmúlt évszázadban 280 ppm-ről növekedett mai szintjére.A légkörbe számos forrásból kerülhet szén-dioxid, mely szén és széntartalmú anyagok égése, állatok, növények, és mikroorganizmusok légzése során keletkezik. A CO2 a biogázoknak is jelentős alkotórésze. Évente különösen nagy mennyiségű szén-dioxid kerül a levegőbe az időszakos, és a folyamatos vulkáni tevékenységek során, továbbá a tengervízben megkötött metán-hidroxid felszabadulásakor is.